Congestion urbaine

Résumé éditeur

Les modèles de congestion routière avec phénomène de pointe sont généralement des modèles de goulot, abandonnant l'utilisation classique de courbe débit-vitesse. Cette étude présente un modèle de pointe dans lequel est réintroduite la courbe débit-vitesse, conçue alors comme une relation entre l'espacement nécessaire entre deux véhicules et leur vitesse. Ce modèle introduit également l'hypothèse d'une demande élastique au coût. Dans un tel modèle, le coût généralisé commun à tous les usagers, et le nombre total de ceux-ci sont liés de façon univoque, le coût croissant naturellement avec le trafic. La capacité de l'itinéraire n'est plus ponctuelle comme dans les modèles traditionnels mais globale : elle traduit le fait que l'itinéraire permet de faire transiter un certain nombre de véhicules à un coût généralisé donné. L'étalement des départs est alors proportionnel au coût généralisé hors coût d'un trajet à vitesse maximum. Contrairement au modèle de goulot, il dépend non seulement du nombre d'usagers mais aussi des valeurs relatives accordées au temps de parcours, d'attente ou de retard. Alors que dans le modèle de goulot le coût d'avance ou de retard est égal à la moitié des coûts généralisés totaux, il est ici toujours inférieur. Les résultats de ce modèle permettent quelques conclusions qualitatives. L'importance de l'étalement du trafic est ainsi illustrée par le fait qu'à partir d'un équilibre donné, le coût généralisé augmente à peu près linéairement avec le trafic alors que son évolution semble explosive lorsque l'on néglige les possibilités d'étalement comme cela est généralement fait dans les modèles opérationnels. L'efficacité d'un péage de congestion pour se rapprocher de l'optimum collectif est par ailleurs confirmée, mais contrairement au modèle de goulot son usage pose des problèmes redistributifs.